VIDEO: Developer zmenšil plochu Autobusovej stanice Mlynské nivy o polovicu, aby ju mohol rozšíriť o ďalší obchodný reťazec a zarobiť na prenájme. Ľudia aj dopravné spoločnosti sa sťažujú na preplnenosť, zmätok, krátky čas a ďalšie komplikácie spojené s redukciou počtu výstupísk a nástupíšť
13.11.2025 09:50
Najprv veľká sláva, potom sklamanie. Otvorenie novej autobusovej stanice v Bratislave bolo pred štyrmi rokmi významnou udalosťou. Hlavné mesto sa odvtedy pýšilo modernou stanicou, akú môžeme vidieť v európskych metropolách.
Cestujúci však od tohto septembra narazili na krutú realitu, keď sa priestor pre nich zmenšil takmer o polovicu. Podľa medializovaných informácií by tam mala stáť predajňa známeho obchodného reťazca.
S výstavbou autobusovej stanice Mlynské Nivy sa začalo v roku 1979. Mala 38 nástupísk a desať výstupísk.
„Keď hovoríme o autobusovej stanici, navyše v Bratislave, hovoríme o dosť dôležitom nástroji rastu ekonomiky Slovenska,“ vysvetľuje ekonóm a vysokoškolský pedagóg Anton Marcinčin.
„Pôvodná autobusová stanica bola v Bratislave významným bodom, ktorý spájal veľa dopravy. Chodilo tam veľké množstvo vozidiel,“ hovorí dopravný analytik Jozef Drahovský.
„Pamätám si tú stanicu. Spĺňala to, čo spĺňať mala, ale postupom času asi nároky cestujúcej verejnosti už nespĺňala,“ spomína poslanec BSK Ján Buocik.
„Mala určité nedostatky z hľadiska priestorov, z hľadiska prípojov a tak ďalej. Mala nedostatky z hľadiska služieb,“ pokračuje Drahovský.
Zbúranie stanice
Po 34 rokoch stanicu nový vlastník zbúral a na jej mieste postavil nákupné centrum. Autobusovú stanicu presunul do podzemia, kde zabrala 30-tisíc metrov štvorcových.
„Tešili sme sa z toho, že Bratislava má veľkú, krásnu, priestrannú, modernú autobusovú stanicu a že funkcia obchodného centra okolo nej je v zásade umiestnená logicky. Je tam veľký tok obyvateľov, ktorí sa môžu zastaviť v obchodoch cestou domov alebo do práce,“ vysvetľuje starosta MČ Ružinov – Bratislava Martin Chren.
„Mnohí z nás chodia do Viedne a videli, ako vyzerá moderná autobusová, moderná železničná stanica, ako vyzerá moderná verejná doprava,“ hovorí Marcinčin.
„Je jasné, že takýto typ autobusovej stanice potrebuje obrovskú investíciu. Každý, kto tam bol, vidí, že to je v zásade futbalové ihrisko pod zemou. Bola extrémne drahá, tým pádom aj jej prevádzka musí byť extrémne drahá,“ uvádza Chren.
„Investícia do výstavby autobusovej stanice bola realizovaná z vlastných zdrojov spoločnosti HB Reavis. Celková investícia sa pohybovala v stovkách miliónov eur,“ objasňuje marketingová manažérka Nivy centra Beáta Móriová.
Začiatok rekonštrukcie
Novú stanicu a pohodlné cestovanie si cestujúci užívali asi štyri roky. Toto leto prišiel šok, keď odštartovala rekonštrukcia. V rámci nej zmizla veľká časť z pôvodnej plochy stanice.
„V podstate sme boli postavení pred hotovú vec. Majiteľ, prevádzkovateľ autobusovej stanice Nivy nám oznámil, že namiesto 36 nástupíšť bude 19 a namiesto ôsmych výstupíšť budú dve. Je tiež veľmi dôležité povedať, že sa znižuje počet odstavných plôch pre autobusy z 92 na 29, čo je radikálny úbytok,“ hovorí odborník na dopravu a riaditeľ odboru komunikácie a marketingu BSK Michal Feik.
Autobusovú stanicu pripravuje spoločnosť Slovak Lines. Prisľúbený rozhovor s generálnym riaditeľom firma na poslednú chvíľu zrušila.
„Nedokážeme urobiť stanovisko na kameru. Je to vnútorné rozhodnutie spoločnosti. My sme prijali rozhodnutie, že priestor zmenšujeme pre ekonomické dôvody,“ tvrdí riaditeľ marketingu Slovak Lines Služieb Martin Hanula.
„Redukcia stanice o polovicu a parkovacích miest o tretinu, to bolo príliš veľa,“ objasňuje hovorca spoločnosti Arriva na Slovensku Peter Stach.
„Čo úplne považujem za veľký problém, je, že sa aj skracuje doba pristavenia autobusu pred odchodom, ktorá je osem minút. Je to veľmi málo na to, aby komfortne vedel vodič s autobusom prísť, aby vedeli cestujúci nastúpiť včas,“ vysvetľuje Feik.
„Boli sme nútení prenajať si parkovacie miesta mimo areálu autobusovej stanice, pretože doba parkovania je teraz obmedzená na maximálne hodinu medzi spojmi,“ hovorí Stach.
Citeľné zúženie
Zúženie priestoru stanice je citeľné. V dopravnej špičke sa cestujúci predierajú k nástupiskám. Regionálne linky sú zmiešané so zahraničnými. Z jedného nástupiska odchádza autobus do Cífera aj Paríža.
„Toto je naozaj najsilnejšia časť Slovenska, kde sa generuje slovenské HDP. A teraz hovoríme o konsolidácii, o takmer nulovom raste hospodárstva. V takej situácii neumožniť ľuďom, aby pokojne dochádzali do práce, je dosť nepríjemné,“ sťažuje sa Marcinčin.
„Z pohľadu komfortu cestujúcich pri nastupovaní a vystupovaní, ako aj z pohľadu manipulácie s vozidlami pri príchode, odchode, počas jazdy, najmä pri cúvaní a výjazdoch z garáže, teda z podzemného priestoru stanice, bolo riešenie predtým bezpečnejšie, než je to teraz,“ uvádza Stach.
„Nie je na tom nič zlé, keď podnikateľ rozumne uvažuje. Je však dôležité, aby nezabúdal, že verejnoprospešnú funkciu si kúpil spolu s pozemkom. Autobusová stanica tam vždy musí zostať a musí byť komfortná,“ vysvetľuje Chren.
„Je to presný opak proklientského prístupu. Ja som vždy predpokladal, že firme HB Reavis, ako vlastníkovi, vyhovuje, aby tam bola veľká stanica, aby sa tam ľudia zdržiavali, pretože potom nákupné centrum má klientov. Znížiť na polovicu tieto priestory môže byť kontraproduktívne aj pre nich. Dopravcovia môžu urobiť to, že cez Bratislavu len prefrčia a nebude tu nejaká konečná stanica,“ vysvetľuje poslanec MsZ Bratislava a poslanec BSK Jozef Uhler.
„Autobusová stanica je súčasťou Nivy centra a jej funkcia ostáva aj naďalej zachovaná. Rekonštrukciu a optimalizáciu pôvodne navrhnutých priestorov sme využili ako príležitosť na vylepšenie vstupov do autobusovej stanice a zvýšenie komfortu cestujúcich,“ tvrdí Móriová.
Zisk s priestorov
„Zdá sa teda, že negatívne PR investorovi nevadí a že si zrátal, koľko peňazí dokáže získať z priestorov, ak ich použije inak a že nie je právne obmedzený, aby to urobil,“ reaguje Marcinčin.
„Zredukovalo sa to hlavne z dôvodu, že kapacita stanice bola nadimenzovaná na 1 800 spojov denne. Aktuálne sme však na 800 spojoch denne, čo je menej ako polovica. Bolo to teda ekonomické rozhodnutie. Dopravcovia mali možnosť sem chodiť, ale situácia sa vyvinula tak, že asi to nepotrebovali. Komentovali sme aj zvýšenie poplatkov,“ pokračuje Hanula.
„Predtým bola cena dve eurá za vstup a dve eurá za výstup. Išlo to hore až na deväť eur,“ spomína Feik.
„To, aká je cenotvorba, je logika našej spoločnosti, ktorá nie je úplne verejne dostupná. So všetkými dopravcami intenzívne komunikujeme každý jeden deň. Všetci boli informovaní o tom, aká cena bude,“ tvrdí Hanula.
„Samozrejme, že tlačíme na to, aby poplatky boli čo najnižšie. Prevádzkovateľ argumentuje tým, že stanica je významne modernejšia a celá výstavba, náklady a prevádzka sú drahšie. Je to však vždy otázka toho, aby to bolo primerané,“ pokračuje Feik.
„Ak nejaká stanica vyberá niekoľkonásobne vyššie poplatky než iná budova, možno by sa na to mohol pozrieť regulátor. Či sú poplatky primerané a či nejde o snahu vytlačiť funkciu dopravy úplne preč, aby priestory potom mohli byť použité na niečo iné,“ hovorí Chren.
„My sme, čo sa týka Slovenska, najdrahšou stanicou z krajských miest na Slovensku. Čo sa však blízkych krajín, ako je napríklad Praha, Viedeň, alebo iné mesta, sme pod priemerom,“ dodáva Hanula.
Privatizácia dopravy
„Na to, aby sme pochopili, čo sa aktuálne deje, by sme sa mali vrátiť vyše 20 rokov dozadu. Prvá vláda Mikulaša Dzurindu vtedy rozhodla o tom, že sprivatizuje slovenskú autobusovú dopravu,“ objasňuje Feik.
„Bolo správne rozhodnutie pustiť to do súkromných rúk. Súkromné ruky totiž všade, kde je to možné a kde je možná konkurencia, fungujú efektívnejšie a lacnejšie. Väčšina štátnych podnikov bola totiž stratová a neefektívna, a teda aj drahá,“ vysvetľuje exminister financií Ivan Mikloš.
„Privatizácia slovenskej autobusovej dopravy Bratislava začala pôvodne v roku 2002. Vyhrala ju spoločnosť, ktorá sa volala Bus Transport. Štruktúra bola dcérou HB Reavis, developerskej spoločnosti. Neprivatizovali sa len budovy, teda autobusové stanice, ale privatizovala sa celá autobusová doprava. To znamená s autobusmi, s vodičmi,“ uvádza Feik.
„V zásade všetci vedia, že aj developer, ktorý tam stával, kúpil SAD Bratislava prioritne preto, aby sa dostal k pozemkom a aby postavil obchodné centrum okolo autobusovej stanice,“ hovorí Chren.
„To, v akej miere to bude obchodné centrum, v akej miere autobusová stanica a aké parametre bude táto stanica mať, však zadefinované nebolo. Podľa mňa je to hrubá chyba a najväčšia chyba, ktorá sa udiala počas tejto privatizácie,“ myslí si Feik.
„Hovorím vám, že tieto veci sa po 20 rokoch nedajú nikdy predvídať. Na 20 rokov určovať, akým spôsobom má nový vlastník podnikať, je podľa mňa absolútne nereálne a nikde na svete to takto nefunguje,“ reaguje Mikloš.
Podmienky štátu
„Keď predáva štát, určite si kladie aj podmienky. Neverím tomu, že by takéto lukratívne miesto, akým je autobusová stanica na Nivách spolu s celým obchodným projektom, musel súkromník diktovať podmienky,“ tvrdí exminister dopravy Ľubomír Vážny.
„V zmluve o kúpe akcií SAD neboli špecifikované požiadavky na veľkosť, vybavenie či kvalitu autobusovej stanice,“ reaguje Móriová.
„Takýchto privatizácií na Slovensku však prebehlo, ak sa nemýlim, 17. To znamená, že v každej jednej zmluve by muselo byť určené, kde, na akom mieste a v akom rozsahu má zostať autobusová stanica,“ objasňuje Buocik.
„Kto privatizuje, alebo chce predať takúto stanicu, by mal mať v prvom rade na mysli verejný záujem,“ myslí si Marcinčin.
Vlastníci Slovak Lines
Akciovka Slovak Lines je nástupcom sprivatizovanej spoločnosti SAD Bratislava. Päťdesiatšesť percent akcií vlastnia spriaznené firmy s developerom HB Reavis. Zvyšné akcie má štátny MH Manažment. Stanicu, ktorá pôvodne patrila dopravcovi, Slovak Lines však nemá v majetku. Na liste vlastníctva ju má firma, ktorej majiteľom je HB Reavis.
„Ako menšinový akcionár sa zúčastňujeme na riadení spoločnosti výlučne prostredníctvom valného zhromaždenia a nevykonávame strategické riadenie autobusových spoločností. Keďže spoločnosť MH Manažment, a.s. citlivo vníma potreby občanov, aktívne sa o súčasnú situáciu zaujíma,“ píše v stanovisku Róbert Spál z MH Manažment, a.s..
„Menšinový vlastník má určité obmedzenia. Štát je však väčšinový vlastník tohto štátu a tvorí regulačné prostredie. Štát je najsilnejší, kto na Slovensku je. Ak štát teda chce negociovať a chce sa dohodnúť, tých 40 alebo koľko percent vlastníctva nemôže byť žiadnou prekážkou,“ tvrdí Marcinčin.
„Verejná správa, to znamená aj štátna správa, aj samospráva majú za prioritný cieľ zachovanie a rozvíjanie verejnej dopravy,“ hovorí Vážny.
„Skutočnosť je taká, že samosprávne kraje sú objednávateľom regionálnej autobusovej dopravy. To znamená, že kraj má povinnosť zabezpečiť dopravnú obslužnosť pre svojich občanov. My si túto službu objednávame u dopravcov, ktorí sú v súkromných rukách,“ vysvetľuje expert KDH pre oblasť dopravy Peter Hadbavný.
Rokovanie o výstavbe
Ak sa už pri privatizácii nemyslelo sa budúcnosť stanice, druhá šanca bola asi pred desiatimi rokmi. Vtedy úrady rokovali o výstavbe obchodného centra s novou stanicou.
„Ak mesto chcelo, aby to zostala autobusová stanica, malo si dať do projektu a na parcely určite ťarchy, aby to zostala autobusová stanica,“ vysvetľuje Drahovský.
„Ja si to nevybavujem teraz, čo mesto regulovalo. Mesto určite regulovalo, ale stavebné povolenie vydala mestská časť Staré Mesto respektíve Ružinov,“ spomína exprimátor Ivo Nesrovnal.
„Mestská časť Ružinov na to nemala absolútne žiaden vplyv. V tom čase totiž o tom, či takáto stavba môže vôbec vzniknúť, rozhodovalo hlavné mesto, ktoré vydáva záväzne stanovisko. Tým, že štát usúdil, že ide o príliš veľkú a príliš zložitú stavbu, tak požiadal o spis a stavebné povolanie vydával vtedajší okresný úrad,“ tvrdí Chren.
„Bol to súkromný projekt. Mesto štandardne k tomu dalo svoje pripomienky, ako vždy. Týkali sa väčšinou verejných priestranstiev,“ reaguje Nesrovnal.
„Keď stavali stanicu, od hlavného mesta dostali výrazné ústupky. Mesto im dovolilo stanicu dať pod zem, aby hore boli nákupné priestory. Výjazdy a vjazdy využili až na mínus druhé podlažie na mestskom pozemku,“ uvádza Uhrel.
Súhlas so zmenšením
Aktuálne zmenšenie stanice úrady bez problémov odobrili. Súhlasilo s tým aj mesto. „Záväzné stanovisko je obligatórne, týka sa toho, či stavba je v súlade s územným plánom. A v tomto prípade bola,“ hovorí hlavný architekt Hl. mesta SR Bratislavy Juraj Šujan.
„Regionálny úrad pre územné plánovanie a výstavbu Bratislava konal v predmetnej veci ako povolujúci prvostupňový správny orgán. V tejto pozícii posudzoval projekt z hľadiska súladu s platnou legislatívou, územnoplánovacou dokumentáciou a záväznými stanoviskami dotknutých orgánov chrániť verejný záujem,“ uvádza hovorkyňa Úradu pre územné plánovanie a výstavbu SR Simona Parížeková.
„V tomto prípade je ešte špecifické, že ide o podzemné podlažie, ktoré územný plán nereguluje vôbec. Vie dať na celú podzemnú časť hypermarket a stále to bude v súlade s územným plánom,“ vysvetľuje Šujan.
„Neexistuje právny rámec, ktorý by umožnil objednávateľovi dopravy, v tomto prípade Bratislavskému samosprávnemu kraju, alebo dopravcovi, akýmkoľvek spôsobom vstúpiť do toho, aká veľká bude samotná stanica,“ pokračuje Buocik.
„Toto je však dennodenný život tisícov ľudí v Bratislave a v okolí. Zdá sa, že dosiaľ sa nenašiel nikto, kto by sa za nich postavil,“ dodáva Marcinčin.
Viac v reportáži STVR „Reportéri“:
Zdroj: spravy.stvr.sk
